Microcar e regole stradali: agili ma (ancora) poco regolate

Le microcar sfrecciano nelle città intelligenti, ma restano fuori da crash test e obblighi ADAS: un vuoto normativo da colmare?

Nel panorama sempre più articolato della mobilità urbana sostenibile, le microcar — o quadricicli leggeri — si stanno ritagliando un ruolo crescente.

Piccole, leggere, spesso elettriche, sembrano l’ideale per affrontare il traffico cittadino, specie in una smart city attenta a emissioni, congestione e ottimizzazione dello spazio pubblico.

Tuttavia, sotto l’apparente semplicità di questi veicoli si nasconde un dato allarmante: non sono soggette né all’obbligo di dotazione dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS), né a test di crash ufficiali previsti per le autovetture.

Un quadro normativo ancora arretrato

Secondo la normativa europea e italiana, le microcar rientrano nella categoria dei quadricicli leggeri (categoria L6e), come definito dal Regolamento (UE) n. 168/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio.

Tali veicoli presentano:

• una massa a vuoto inferiore a 425 kg (esclusi batterie, nel caso degli elettrici),

• una velocità massima limitata a 45 km/h,

• e una potenza del motore non superiore a 4 kW.

Ai fini della circolazione, sono equiparate ai ciclomotori, e per la loro guida è sufficiente il patentino AM, con età minima di 14 anni.

Il Codice della Strada italiano (d.lgs. n. 285/1992), all’articolo 53, comma 1, lettera h), conferma l’equiparazione di tali veicoli ai ciclomotori e stabilisce per essi limiti di circolazione specifici, quali, ad esempio, il divieto su autostrade e strade extraurbane principali.

Nessun obbligo di ADAS o crash test

A differenza delle autovetture (categoria M1), i quadricicli leggeri non sono soggetti ai medesimi standard di sicurezza passiva e attiva.

Ciò significa, in concreto:

• nessun obbligo di sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) come frenata automatica d’emergenza, avviso di cambio corsia o rilevamento pedoni. L’obbligo di ADAS per le auto nuove, introdotto dal Regolamento UE 2019/2144, non si applica ai quadricicli leggeri;
• esenzione dai crash test Euro NCAP: questi test, benché non obbligatori, rappresentano uno standard volontario che le microcar non affrontano, e per i quali non esiste uno schema di valutazione dedicato;
• omologazione semplificata, rispetto a quella delle automobili, con requisiti tecnici più permissivi anche su struttura e dispositivi di protezione.

Il risultato?

Un veicolo che può circolare accanto alle automobili, ma non garantisce lo stesso livello di sicurezza, soprattutto in caso di impatti o situazioni critiche.

Si possono portare passeggeri?

Il trasporto di passeggeri sulle microcar è uno degli aspetti più dibattuti e spesso fonte di confusione tra i guidatori, soprattutto giovanissimi.

La regola generale è la seguente:

• chi ha 14 anni non può trasportare passeggeri, nemmeno se la microcar ha due posti;

• chi ha almeno 16 anni e possiede una patente AM può trasportare un passeggero, ma solo se il veicolo è omologato per due persone;

• la verifica dell’omologazione si trova sulla carta di circolazione del veicolo: se è omologato per una sola persona, il passeggero è sempre vietato, indipendentemente dall’età del conducente.

Altre regole di sicurezza

Oltre all’età e alla possibilità di trasportare passeggeri, le microcar sono soggette a ulteriori norme di sicurezza:

• è obbligatorio l’uso delle cinture di sicurezza;

• le microcar devono essere assicurate e sottoposte a revisione periodica, come gli altri veicoli;

• non possono circolare su autostrade o strade extraurbane principali;

• è vietato l’uso del telefono alla guida, anche per questi veicoli.

Obblighi amministrativi

Le microcar, nonostante le dimensioni ridotte e la somiglianza con i ciclomotori, sono soggette agli stessi obblighi amministrativi delle automobili tradizionali.

Anzitutto, devono essere assicurate con una polizza RC Auto, necessaria per circolare legalmente su strada e per coprire eventuali danni causati a terzi in caso di incidente.

Anche il bollo auto è dovuto: l’importo varia in base alla Regione di residenza e alla potenza del veicolo, ma va pagato regolarmente ogni anno.

Se il veicolo è elettrico beneficia di un’esenzione totale dal bollo per i primi cinque anni dalla data di immatricolazione, mentre, dopo questo periodo, si applica uno sconto del 75% sull’importo annuale.

Infine, le microcar devono essere sottoposte a revisione periodica: la prima dopo 4 anni dall’immatricolazione e, successivamente, ogni 2 anni, secondo le stesse scadenze previste per le automobili.

Il mancato rispetto di questi obblighi comporta sanzioni amministrative e il fermo del veicolo.

Implicazioni per le smart city

Nelle smart city, dove si punta a una mobilità integrata, sicura e sostenibile, questa discrepanza rappresenta una sfida normativa e infrastrutturale.

Le microcar rispondono perfettamente a esigenze di:

• riduzione delle emissioni, specie se elettriche;

• occupazione ridotta dello spazio urbano;

• accessibilità alla guida per giovani e anziani;

• inclusione nella mobilità condivisa (car sharing leggero).

Tuttavia, l’assenza di obblighi di sicurezza avanzata e la facilità di accesso alla guida pongono interrogativi seri in termini di tutela dell’utenza vulnerabile (pedoni, ciclisti, altri automobilisti).

Verso una regolamentazione più moderna?

Il dibattito normativo è aperto.

Alcune associazioni, quali l’ACI (Automobile Club d’Italia), hanno plurime volte segnalato la necessità di aggiornare i criteri di omologazione per le microcar, chiedendo l’introduzione:

• di test di sicurezza strutturale minimi anche per i quadricicli;

• di sistemi di assistenza alla guida obbligatori almeno nei contesti urbani;

• di un miglior controllo formativo per i giovani conducenti.

Nel frattempo, le amministrazioni comunali dovranno valutare attentamente l’integrazione di questi veicoli nelle ZTL, nei piani del traffico e nei servizi pubblici di mobilità condivisa, senza trascurare l’aspetto della sicurezza.

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De iure condendo

Le microcar rappresentano una soluzione concreta e accessibile per la mobilità urbana, perfette per le esigenze di una smart city che guarda al futuro.

Ma non possiamo ignorare che la normativa attuale non garantisce standard minimi di sicurezza comparabili a quelli delle automobili.

Senza crash test, senza ADAS, con patenti ottenute a 14 anni, questi veicoli circolano in un quadro normativo pensato per un’altra epoca.

Se vogliamo davvero città smart, serve anche una regolamentazione intelligente.

Laura Biarella