Dieci anni di legge sull’omicidio stradale

A dieci anni dall’entrata in vigore della legge 41, l’Italia fa il punto sugli effetti dell’omicidio stradale, nato da una battaglia di civiltà dopo tragedie che hanno segnato famiglie e opinione pubblica.
Nonostante l’inasprimento delle pene e l’introduzione di una fattispecie autonoma, la riduzione della mortalità stradale non ha raggiunto le aspettative iniziali.
Il bilancio del decennio mostra luci e ombre, tra speranze disattese, pene spesso miti e un numero di vittime ancora inaccettabilmente alto.

La legge n. 41/2016

Dieci anni fa, per la precisione il 25 marzo 2016, entrava in vigore, a due giorni dalla firma del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, la legge n. 41.

Il provvedimento legislativo introduceva nell’ordinamento giudiziario italiano il reato di omicidio stradale, una nuova fattispecie penale con la quale il legislatore, ma non solo, si augurava se non proprio di arrestare, quantomeno di ridurre gli effetti drammatici del fenomeno dei sinistri stradali con esito mortale.

Una piaga che affliggeva il nostro Paese, al punto da essere la prima causa di morte e di invalidità permanente tra i giovani, in particolare tra i 20 e i 24 anni.

Genesi di una legge fortemente voluta

All’origine della legge sull’omicidio stradale c’è un dramma di diversi anni prima.

La morte di un giovane su una delle tante strade italiane, l’inizio di un incubo per chi rimane in vita, che da quel momento in poi avrebbe dovuto fare i conti con un vuoto incolmabile.

Correva l’anno 2010 quando, il 2 giugno 2010 a Firenze, Lorenzo Guarnieri, non ancora diciottenne, venne ucciso da un automobilista che invadendo la corsia opposta di marcia, centrò in pieno il motorino di Lorenzo.

Una manovra non consentita, determinata oltre che dalla irresponsabilità anche dall’effetto combinato di sostanze alcoliche e stupefacenti, come emerse dagli esami tossicologici esperiti nelle ore successive allo scontro mortale.

Eppure, a fronte di una giovane vita lasciata sul manto stradale, a fronte della devastazione che piombò come un tornado nella quotidianità di due genitori chiamati a riconoscere in quel corpo inanimato loro figlio, il loro affetto più caro, le conseguenze legali di quell’omicidio, perché di questo si trattò, furono lievi.

Il conducente venne condannato a due anni e otto mesi di reclusione, senza scontare di quella condanna, di fatto mite a fronte della gravità del fatto, neppure un giorno di carcere.

Dal giorno della sentenza papà Stefano e mamma Stefania, i genitori di Lorenzo, iniziarono la loro personale battaglia di civiltà, affinché chi uccideva guidando un veicolo ricevesse la giusta condanna per quello che non poteva essere una colpa lieve ma un omicidio.

Ante legge n. 41

Prima della legge n. 41, che ha introdotto nel codice penale il reato di omicidio stradale (la legge, in verità, introdusse anche il reato di lesioni stradali gravi e gravissime), i responsabili di sinistri mortali, in rapporto anche agli effetti di istituti quali il rito abbreviato o il patteggiamento, se la cavano in genere con pene di pochi mesi, al massimo come nel caso dell’omicida di Lorenzo, di un paio di anni.

Il sistema giudiziario italiano vigente all’epoca della tragedia di Lorenzo, infatti, non prevedeva come oggi lo specifico reato di omicidio stradale, per cui un omicidio commesso a seguito delle violazioni delle norme della circolazione stradale ricadeva nel più ampio alveo dell’omicidio colposo, quello previsto dall’articolo 589 del codice penale, punito con la reclusione da due a sette anni. Uno scandalo che Stefano e Stefania ma anche altre centinaia di parenti di vittime della strada ritennero non più accettabile.

Non si trattava di cercare una vendetta ma di pretendere giustizia.

Quella battaglia di civiltà, cominciata nel 2010 e scandita da una capillare raccolta di firme, oltre 85.000, da una dignitosa campagna per promuovere una lotta perché chi sbagliava sulle strade pagasse il giusto, alla fine si trasformò nella legge n. 41, il cui iter parlamentare non fu poi semplicissimo, visto che il governo guidato allora da Matteo Renzi, dovette per ben due volte chiedere la fiducia.

Una battaglia di civiltà nella speranza di ridurre le morti sulle strade italiane    

La grande novità epocale della legge n. 41 che produsse i suoi effetti a partire dal 25 marzo 2016, al netto dell’introduzione di una specifica fattispecie penale e del conseguente inasprimento delle pene previste per quel nuovo reato, fu di natura, innanzitutto, culturale.

Con quel provvedimento legislativo si volle provare a interrompere quella tendenza generalizzata, a svariati livelli, di considerare la morte derivante dalla messa in atto di condotte illecite stradali quali eventi marginali, quasi come il prezzo da pagare alla modernità, al diritto di circolare.

Inasprendo pesantemente le pene, astrattamente il responsabile di un omicidio stradale potrebbe arrivare a un massimo di diciotto anni, si volle dare non solo una rilevanza penale al reato ma anche culturale, sociale.

Non più una bravata ma un omicidio vero e proprio con tutte le conseguenze connesse.

Un atto di civilità

La nuova legge venne salutata da molte associazioni legate alle vittime stradali come un atto di civiltà, come il raggiungimento di un traguardo che avrebbe allineato l’Italia ad altri paesi più evoluti del nostro sul tema della sicurezza stradale.

In particolare, si pose l’accento sulla speranza che il significativo aumento aggravio delle pene avrebbe portato nel giro di pochi anni in dote una drastica riduzione dei morti e dei feriti sulle strade italiane, intensificando un trend che dal 2001 produceva numeri incoraggianti.

In quell’anno erano morti in Italia, a seguito di condotte illecite legate alla guida, 7096 persone, mentre i feriti erano stati oltre 373.000.

Dieci anni dopo quel drammatico dato, molto più del doppio dell’attentato alle Torri gemelle che era costato la vita a quasi 3000 persone, il numero dei morti e dei feriti sulle strade italiane, prevalentemente urbane, era drasticamente sceso: 3860 morti e 292.019 feriti.

Tale significativo decremento era il risultato di diversi fattori, tra cui un evidente miglioramento dei sistemi di sicurezza dei veicoli circolanti sulle strade italiane.

Sulla scorta, quindi, di quel trend oggettivamente molto importante e incoraggiante, nel 2014 i morti sulle strade italiane erano ulteriormente diminuiti, i promotori della legge n. 41, a tutti i livelli, nutrivano fondate speranze che con l’entrata in vigore della nuova norma, la diminuzione dei morti non solo proseguisse ma si intensificasse notevolmente.

Un bilancio decennale tra luci e ombre

A dieci anni di distanza è possibile trarre un bilancio degli effetti determinati dall’entrata in vigore nel nostro ordinamento giuridico della legge 41?

Certamente sì, perché la messe di dati è molta ma purtroppo, non totalmente positiva.

La speranza che animò in molti dieci anni fa, all’indomani della pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale della cosiddetta legge sull’omicidio stradale che, grazie alla creazione di uno specifico reato, il dramma delle morti stradali potesse se non del tutto arrestarsi quantomeno diminuire sensibilmente, non si è tramuta in realtà.

I dati che purtroppo nella loro fredda nettezza dicono molto più di tante parole, certificano sì una diminuzione di morti e feriti ma non così significativa come si auspicava.

La mortalità sulle strade italiane

Dal 2016 a oggi è diminuita solo del 12%, in buona sostanza l’effetto deterrenza dovuto all’inasprimento considerevole delle pene non ha prodotto in termini statici gli effetti sperati.

I morti sulle strade italiane, per effetto delle delinquenziali azioni messe deliberatamente in atto da alcuni conducenti che scambiano la guida con un gioco, sono ancora intollerabilmente troppi.

Nel 2024, i dati del 2025 non sono ancora del tutto disponibili, i morti sulle strade italiane sono stati 3030, con un lieve decremento rispetto al 2023.

Un numero ancora troppo alto, inaccettabile.

Le sanzioni

Anche dal punto di vista strettamente sanzionatorio il quadro, a distanza di dieci anni non è poi così incoraggiante.

L’auspicio che nel luglio del 2016 formulava Roberto Merli, allora referente per la sezione di Brescia dell’Associazione vittime della strada che, nel commentare il duplice omicidio stradale di una mamma e di sua figlia di soli dieci anni, si augurava per il responsabile di quelle due morti il massimo della pena, sembra essersi perso nei meandri normativi della legge stessa.

Oggi, infatti, raramente, per un omicidio stradale si va oltre i cinque anni di reclusione, spesso, anzi, in virtù di istituti quali il patteggiamento o il rito abbreviato, le pene stanno al di sotto di tale soglia, con la conseguenza che il reo non sconta neppure un giorno di carcere.

Casi emblematici sono quelli di Chiara Silvestri, condannata a cinque per aver ucciso il 20 ottobre 2022 Francesco Valdiserri o di Matteo Di Pietro, responsabile della morte di un bambino di soli 5 anni, che patteggiò la pena, ottenendo la condanna a 4 anni e quattro mesi.

Alla fine condanne sostanzialmente lievi, a fronte della pena infinita a cui sono condannati tutti coloro che hanno perso per l’atto delinquenziale di alcuni gli affetti più cari.

Perché, come ha detto Stefano Guarnieri a Luca Valdiserri in una recente intervista per il “Corriere della sera”, “Il dolore più grande è pensare a quello che ragazzi per bene come Lorenzo e Francesco [Lorenzo Guarnieri e Francesco Valdiserri] loro come tanti altri giovani uccisi sulla strada, potevano dare a questa società e che invece è andato perduto per mancato rispetto della vita altrui o per distrazione”.

Maurizio Carvigno