Gorizia, dove sono finiti i treni merci? Dai 21mila vagoni del 2000 al nulla di oggi

Vent’anni fa dalla stazione di Gorizia transitavano quasi tre treni merci al giorno, per circa 21mila vagoni l’anno. Oggi il traffico è azzerato

Provate a immaginare tre treni merci interi, carichi fino all’orlo, che ogni santo giorno entrano ed escono dalla stazione di Gorizia. Era la normalità fino a vent’anni fa. Oggi su quei binari non passa più niente. Zero. Una cifra che fa un certo effetto, soprattutto se la metti a confronto con quello che c’era prima.

Il custode dei numeri: chi è Fulvio Bisiani

A raccontare questo tracollo, con dati alla mano, è Fulvio Bisiani, presidente della Multiproject di Gorizia — un’azienda che lavora su servizi ambientali, analitici, ingegneristici e radiometrici per conto di industrie, infrastrutture e pubblica amministrazione. Mica un osservatore esterno, insomma: la sua società si è occupata per anni proprio dei controlli sulle merci che attraversavano il confine, quindi i numeri li ha vissuti da dentro, giorno per giorno.

Bisiani parte da un concetto semplice, quasi geografico: il Friuli Venezia Giulia ha sempre fatto da cerniera tra l’Est Europa e l’Occidente. E su quella linea di confine, tra Austria e Slovenia, continuano a muoversi milioni di tonnellate di merci — via gomma, via ferrovia, e ormai pure via mare.

La caduta libera, in numeri

Ecco il cuore della questione, senza troppi giri di parole: i transiti di treni merci a Gorizia sono passati dai 21.000 del 2000 a 12.000 nel 2015, fino ad arrivare a zero oggi. Un crollo verticale, uno di quelli che normalmente si vedono solo nei grafici delle crisi economiche più dure.

A viaggiare su quei binari erano soprattutto rottami e semilavorati metallici, diretti alle acciaierie della regione ma anche di Veneto e Lombardia. I valichi coinvolti erano principalmente tre: Trieste-Villa Opicina, Tarvisio sul confine austriaco, e appunto Gorizia.

Quando cambiarono le regole del gioco

Fino a metà anni Duemila il quadro era semplice: a gestire tutto era Trenitalia Cargo, oggi conosciuta come Mercitalia. Poi, con la liberalizzazione del trasporto ferroviario — spinta dalla direttiva europea 440 del 1991, pensata per garantire parità di accesso alle reti a più operatori — qualcosa ha iniziato a scricchiolare. L’azienda di Stato ha visto erodersi, pezzo dopo pezzo, la propria fetta di mercato nel trasporto del materiale ferroso, a vantaggio di nuove compagnie ferroviarie, molte delle quali nate da zero proprio per approfittare di quella apertura.

E Gorizia, va detto, non era affatto un valico marginale. Bisiani lo mette nero su bianco: nel 2001 a Gorizia transitavano e si sdoganavano quasi 3 treni completi al giorno di materiale ferroso per un totale quasi di 21.000 vagoni/anno. Tarvisio viaggiava sugli stessi numeri, mentre Villa Opicina all’epoca faceva da comprimaria.

Un portale unico nel suo genere, ora destinato a traslocare

Proprio sulla scorta di quei flussi enormi, Multiproject riuscì a ottenere l’autorizzazione per installare un portale radiometrico sulla linea Gorizia-Nova Gorica, pensato per automatizzare i controlli sulle merci in transito. Realizzato nel 2008, è — a detta dello stesso Bisiani — ancora oggi l’unico operativo esistente su una linea ferroviaria in Italia.

Un primato non scontato, perché tentativi simili erano già stati fatti negli anni Ottanta dal Ministero del commercio, con portali piazzati nei punti caldi del traffico come porti e stazioni di confine. Risultato? Mai collaudati, mai davvero in funzione: dopo anni di inattività sono stati dismessi o distrutti senza aver mai funzionato un minuto.

Il sorpasso di Villa Opicina

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Una deriva che nessuno può dire di non aver vista arrivare. Bisiani è netto su questo punto: «Questa vicenda ampiamente prevista e conosciuta da tutti ha trovato disarmata la città che non è stata in grado di reagire a questo processo». Risultato concreto? Oggi i treni diretti a Udine, pur passando teoricamente per Gorizia, non si fermano più in città, ridotta a semplice punto di passaggio — al punto che buona parte dei binari destinati alle soste è stata smantellata.

Guardando avanti: nebbia più che prospettive

Sul futuro della linea, le parole di Bisiani non lasciano spazio a facili entusiasmi. La Nova Gorica-Gorizia, spiega, «se va bene, diverrà una metropolitana di superficie per connettere le due città, ma non si sa quando». E sulla nuova “lunetta” ferroviaria, i cui cantieri dovrebbero aprirsi tra il 2026 e il 2027, il giudizio è quasi tranchant: la definisce «incomprensibile» proprio perché arriva dopo che il traffico merci è già stato dirottato altrove. Un po’ come costruire un garage nuovo di zecca quando l’auto l’hai già venduta, verrebbe da dire.

Pure il portale radiometrico, simbolo di un’epoca in cui Gorizia contava ancora qualcosa nello scacchiere merci, non resisterà a lungo: entro fine anno verrà smontato e ricollocato altrove.

La ricaduta che non si vede ma si sente

Bisiani chiude il ragionamento allargando lo sguardo, perché la faccenda non riguarda solo treni e vagoni in sé. C’è un indotto intero che rischia di sparire insieme ai binari vuoti: «Perdere una stazione doganale significa perdere operatori doganali, imprese di trasporto, import-export, etc». Una conseguenza che pesa inevitabilmente anche sulla stazione autoportuale di Gorizia, la Sdag, descritta da Bisiani come una realtà che «da sempre, arranca da sola in questo deserto».