Decreto “autovelox”, luci e ombre per gli organi di polizia

Nuove regole per gli autovelox, la notifica all’Europa

Il 3 febbraio 2026, l’Italia ha presentato ufficialmente alla Commissione Europea (utilizzando la piattaforma TRIS prevista dalla Direttiva UE 2015/1535) una bozza di decreto che introduce nuovi standard per i rilevatori di velocità.

Il documento (identificato come notifica n. 2026/0053/IT) punta a stabilire tre aspetti fondamentali: l’omologazione degli apparecchi, la loro taratura e i controlli periodici di funzionamento.

I punti chiave del decreto

• Obiettivo principale: creare un sistema chiaro e verificabile di regole concernenti il controllo della velocità tramite strumentazione, di qualsiasi tipo. L’intento è garantire che ogni fase del percorso di vita della strumentazione, a partire dall’omologazione passando dalla riproduzione in serie conforme al modello omologato e infine all’esercizio, ma anche i malfunzionamenti, sia trasparente e soggetta a controlli rigorosi, a tutela dell’affidabilità delle rilevazioni.
• Ambito di applicazione: le norme riguarderanno tutti i sistemi automatici di controllo dell’eccesso di velocità, strumenti vitali per la sicurezza stradale ma anche per lo sviluppo della mobilità intelligente (smart mobility);
• Struttura della norma: Il testo è articolato in sette articoli e include due corposi allegati tecnici (A e B).

La deriva populistica

Purtroppo lo schema di decreto risente di una populistica voglia di “tutela” dei cittadini che specialmente in questi ultimi tempi, sta mettendo in cattiva luce gli organi di polizia e in particolare la Polizia Locale.

Meglio si farebbe, perché il controllo della velocità costituisce sicurezza stradale, a far si che il decreto costituisse l’occasione per rendere gli accertamenti affidabili e indenni da capziosi ricorsi, incrementati esponenzialmente proprio da un atteggiamento di contrapposizione, su questo tema, fra governo centrale e amministrazioni locali.

Non si comprende perché il Ministero parli di “11.000 dispositivi informalmente rilevati” (da chi?) quando registrati sulla piattaforma, a oggi, vi sono 3.874 strumentazioni.

Impensabile che qualche Comune non abbia registrato sulla piattaforma le strumentazioni delle quali è in possesso, vista anche l’enorme differenza, che ammonterebbe a oltre 7.000 strumenti “fantasma”.

Il decreto in sintesi

Dal punto di vista normativo i riferimenti sono agli articoli 201, commi 1-bis, lettera f) e 1-ter, e all’art. 45 del codice della strada, il secondo dei quali parla di “approvazione od omologazione da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dei dispositivi”.

Il decreto, dopo aver richiamato il precedente d.m. del 13 giugno 2017, n. 282, che peraltro poco innovava rispetto ai precedenti, a partire dalla direttiva ministeriale del 14 agosto 2009, dà atto di aver attivato il famoso “censimento” degli strumenti di controllo.

Stupisce che si sia voluto effettuare un censimento per avere un “quadro quantitativo e qualitativo sui dispositivi in uso”, come se al Ministero non sapessero quali dispositivi hanno approvato nel corso del tempo.

Il decreto riguarda (art. 1 – Oggetto e ambito di applicazione) solamente gli strumenti di controllo della velocità, specificando pleonasticamente che lo scopo dell’omologazione del prototipo è eseguita “per accertare che i dispositivi o i sistemi prodotti in conformità al predetto prototipo siano idonei come misuratori di velocità”, rinviando poi (art. 3) all’allegato A per le caratteristiche tecniche e il procedimento di omologazione.

Le definizioni

Nell’allegato A si forniscono una serie di definizioni relative al processo di omologazione del prototipo, definito come “procedura attraverso la quale il MIT accerta su base documentale la rispondenza del dispositivo e/o sistema alle disposizioni e requisiti del presente regolamento”.

Egualmente si trovano le definizioni relative a tutto quanto inerisce alle misurazioni necessarie per il procedimento di omologazione (base breve, base estesa, dispositivi rilevatori di velocità puntuale o istantanea, sistema rilevatore di velocità media, modalità di funzionamento, ecc.), definendo anche cosa si intenda con postazione di controllo e le varie tipologie di postazione (mobile e fissa).

Alcune definizioni purtroppo sconfinano nel ridicolo, come quella di “Luogo di utilizzo”, definito, ovviamente, come “Il luogo di utilizzo è quello dove è collocato il dispositivo o sistema”.

Altre lasciano a desiderare, come quella di “incertezza di misura”, definita come “Parametro associato al risultato di una misurazione, che caratterizza la dispersione del valore che può essere ragionevolmente attribuito al misurando.”

Si sarebbe dovuto specificare meglio, in questo caso suddividendo in incertezza di tipo A (misurabile per esempio con la deviazione standard dei valori) e incertezza di tipo B.

Sempre nell’allegato A la taratura viene definita come “insieme delle operazioni che associa ad ogni grandezza da misurare, un risultato di misura (lettura) e una incertezza associata, atte a verificare che l’errore di misura del dispositivo o sistema rispetti i requisiti stabiliti dal presente documento, in base ai quali esprimere la dichiarazione di conformità”.

Si specificano anche metodi diversi per la stessa quando si tratti di strumenti che misurano la velocità media, prevedendo anche una taratura con simulatore di velocità, riferita evidentemente ai sistemi di misurazione della velocità media, per i quali è necessaria inoltre una sperimentazione di almeno sei mesi.

Le procedure di omologazione

Le apparecchiature possono essere omologate come dispositivi rilevatori di velocità istantanea o sistemi rilevatori di velocità media, in questo caso una parte del sistema può essere omologata anche per il rilevamento della velocità istantanea.

La procedura di omologazione del prototipo prevede una iniziale taratura e successive verifiche di funzionalità al fine di determinare l’idoneità del dispositivo o sistema a svolgere il servizio richiesto.

Nella domanda di omologazione, il richiedente dovrà compilare la tabella identificativa del dispositivo o sistema, che riassume le caratteristiche e le modalità di funzionamento di ogni dispositivo o sistema, ricadendo sul produttore la garanzia che ogni esemplare del dispositivo o sistema messo sul mercato è conforme al prototipo depositato presso il MIT e alla documentazione presentata.

La taratura iniziale e la sperimentazione

Riguardo la taratura iniziale del prototipo questa deve essere eseguita da un Laboratorio accreditato (LAT) con una determinata incertezza estesa (si tratta del parametro di misurazione della precisione del laboratorio), con emissione del certificato di taratura.

L’art. 4 specifica come lo scopo tanto della taratura quanto delle verifiche di funzionalità in fase iniziale e periodica sia quello di accertare che ogni esemplare del dispositivo soddisfi i requisiti per la misura della velocità e mantenga le prestazioni previste nell’allegato A, prevedendo anche verifiche a campione sulla produzione.

Si conferma poi la necessità di tarature e verifiche periodiche, cosa ormai prevista da tempo.

Una novità le verifiche a campione del sistema di controllo del processo produttivo, ma anche la verifica annuale della conformità del prodotto al tipo omologato presso gli impianti produttivi del costruttore, presso la rete di distribuzione e presso la rete commerciale.

I dubbi sulla precisione degli attuali “tutor”

Le particolari condizioni di sperimentazione previste per i “tutor”, fanno venire qualche dubbio sull’attuale precisione degli stessi, vista la previsione di test con ben 5.000 veicoli estratti dai transiti in varie condizioni ambientali ma anche il “suggerimento” di inserire una telecamera di contesto: si “suggerisce, in aggiunta, l’esecuzione di riprese video per mezzo di una telecamera non era di videosorveglianza (o similare) completamente indipendente dal sistema di rilevamento infrazioni, per permettere una migliore verifica da parte dell’operatore”.

Gli oneri per gli organi di polizia stradale

L’allegato della bozza di decreto prevede che faranno carico agli organi di polizia stradale le verifiche iniziali e periodiche di funzionalità delle apparecchiature, delle quali andrà redatto verbale ai sensi e per gli effetti dell’art. 2700 del codice civile.

Da considerare inoltre che sono previsti casi specifici nei quali lo strumento deve essere messo fuori servizio, con possibilità di ripristino solo da parte del produttore.

LEGGI ANCHE Autovelox, al via il percorso per Bruxelles

Le facilitazioni per le aziende certificate ISO 9001 e le ricadute sui costi

Da notare che il possesso della certificazione ISO 9001 da parte del produttore eviterà del tutto le verifiche del sistema di controllo del processo produttivo, e una dilatazione da uno a tre anni delle altre verifiche, certificazione peraltro necessaria per tutte le nuove richieste di omologazione.

Tutte queste verifiche appaiono eccessive e avranno il risultato di aumentare le spese per i costruttori e i distributori di queste strumentazioni, con inevitabili ricadute sugli organi di polizia e, nel caso della Polizia Locale, sui Comuni.

LEGGI ANCHE Il nuovo decreto italiano sugli autovelox, notificato alla Commissione Europea il 3 febbraio 2026, introduce standard più rigorosi per omologazione, taratura e controlli periodici

Problematiche indotte dal decreto

L’art. 6 (Disposizioni transitorie), che rimanda all’allegato B di fatto mette fuori legge tutti i dispositivi approvati prima del 2017 a meno che i produttori, peraltro titolari dell’autorizzazione, non richiedano specificamente l’omologazione presentando la documentazione necessaria.

Questa scelta si porta dietro la considerazione che se solamente i dispositivi approvati dopo il decreto del 2017 sono automaticamente omologati, quelli approvati prima del 2017 non hanno le stesse caratteristiche di precisione e dunque potrebbero aver effettuato errate misure di velocità.

Tralasciando il fatto che il MIT, in qualche modo, sconfessa i propri stessi funzionari che hanno proceduto alle approvazioni, la gravissima conseguenza di questa scelta sarà quella di fornire ai contenziosi in atto, quando la strumentazione usata avesse avuto una approvazione precedente al 2017, una documentazione a favore dei ricorrenti.

Si esporranno così le amministrazioni ai quali appartengono gli organi di polizia (per la Polizia Locale il Comune) alla quasi certezza di risultare soccombenti in giudizio, con danni incalcolabili considerato il numero di contenziosi in atto a livello complessivo.

Sergio Bedessi