L'Italia accelera sulla mobilità intelligente, il Decreto MIT recepisce la Direttiva ITS 2023/2661/UE

Il decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 26 gennaio 2026 ridisegna il quadro normativo nazionale sui Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS). Dal dato stradale in tempo reale alla mobilità cooperativa e automatizzata, passando per la protezione dei dati e la sicurezza stradale: tutto quello che c’è da sapere sul provvedimento che segna una svolta per le smart city italiane.

Contesto europeo, perché nasce la Direttiva 2023/2661/UE

La mobilità è al centro della transizione digitale ed ecologica dell’Unione Europea. La Direttiva 2010/40/UE aveva posto le basi per la diffusione dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) in Europa, tuttavia il panorama tecnologico era radicalmente cambiato nel corso del decennio successivo: veicoli connessi, guida automatizzata, intelligenza artificiale applicata al traffico, sharing economy della mobilità e la proliferazione di piattaforme digitali multimodali avevano reso il quadro normativo originario insufficiente.

La Direttiva 2023/2661/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, adottata il 22 novembre 2023, origina per colmare questo divario. L’obiettivo è aggiornare e rafforzare il quadro normativo affinché i sistemi ITS siano interoperabili a livello europeo, accessibili a tutti gli utenti, inclusi i più vulnerabili, e in grado di supportare la transizione verso una mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM). La direttiva introduce anche nuovi concetti chiave come il “punto di accesso nazionale” ai dati, il “servizio digitale di mobilità multimodale” e definisce obblighi precisi sulla disponibilità e accessibilità dei dati stradali e di traffico.

Col Decreto del 26 gennaio 2026, l’Italia replica a questo mandato europeo, aggiornando e abrogando la precedente disciplina del 2013 e aprendo una nuova fase per la smart mobility nazionale.

Decreto MIT, struttura e ambito di applicazione

Il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 26 gennaio 2026 è un provvedimento di ampio respiro, strutturato in 14 articoli e due allegati tecnici, che ridefinisce le disposizioni necessarie all’adeguamento delle tecnologie informatiche e della comunicazione applicate ai sistemi di trasporto, alle infrastrutture, ai veicoli e alla gestione del traffico e della mobilità.

Il decreto abroga integralmente i decreti del 2013 (n. 39 del 1° febbraio 2013 e il decreto di modifica del 12 dicembre 2013), segnando una discontinuità netta col passato. Entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (18 febbraio 2026). Sul piano istituzionale, il provvedimento è firmato congiuntamente dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, dal Ministro dell’Interno e dal Ministro dell’Università e della Ricerca, a conferma della natura trasversale degli ITS, che investono sicurezza stradale, governance della mobilità e innovazione tecnologica.

Significativa è anche la clausola finanziaria: le disposizioni non comportano oneri aggiuntivi a carico del bilancio dello Stato, il che implica che la loro attuazione dovrà avvenire nell’ambito delle risorse già disponibili, valorizzando sinergie tra enti, operatori privati e fondi europei.

4 settori prioritari degli ITS

Il decreto individua 4 settori prioritari di intervento, ognuno dei quali rappresenta un asse strategico per la modernizzazione della mobilità italiana:

Settore Prioritario I — Servizi ITS per l’informazione e la mobilità

Riguarda l’accesso degli utenti e dei fornitori a informazioni affidabili e aggiornate sul traffico e sulla mobilità. Prevede obblighi stringenti per enti proprietari di strade, gestori di nodi logistici, aziende di trasporto pubblico locale, operatori di parcheggi e aree di sosta, aziende di trasporto marittimo e gestori aeroportuali. Tutti questi players devono mantenere banche dati aggiornate, garantire la correttezza e la veridicità delle informazioni e renderle disponibili tramite standard europei quali NeTEx (per dati statici), SIRI (per dati dinamici) e OpRa (per dati storici e osservati).

Settore Prioritario II — Servizi ITS per i viaggi, i trasporti e la gestione del traffico

Questo settore punta alla governance integrata e multimodale degli spostamenti. Gli obiettivi spaziano dalla localizzazione e tracciamento delle merci pericolose, alla prenotazione e pagamento integrato dei servizi di mobilità (inclusi car sharing, bike sharing e taxi), fino alla creazione di database per la gestione delle flotte regolamentate nei centri urbani. Rilevante è l’attenzione alla logistica urbana sostenibile e alla creazione di piattaforme telematiche interoperabili nei nodi logistici.

Settore Prioritario III — Servizi ITS per la sicurezza stradale e dei trasporti

La safety road è un pillar trasversale dell’intero decreto. Il terzo settore prioritario promuove sistemi di monitoraggio dell’infrastruttura stradale, implementazione di servizi di prenotazione per parcheggi sicuri per veicoli commerciali, sistemi telematici per il controllo dell’autotrasporto e rilevamento automatico delle infrazioni (eccesso di velocità, utilizzo del cellulare alla guida, mancato rispetto degli attraversamenti pedonali). Particolare attenzione è riservata agli utenti vulnerabili della strada, quali pedoni, ciclisti, motociclisti e persone con disabilità, per i quali il decreto prescrive misure specifiche di protezione attraverso le tecnologie ITS.

Settore Prioritario IV — Servizi ITS per la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM)

È il settore più innovativo e proiettato al futuro. Il decreto definisce le basi per lo sviluppo dei sistemi C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems), che consentono a veicoli e infrastrutture di scambiarsi messaggi sicuri in tempo reale. Vengono tracciate le linee per la standardizzazione dei formati di messaggio V2V (veicolo-veicolo) e V2I (veicolo-infrastruttura), per la definizione di un’infrastruttura di comunicazione precisa e affidabile e per l’aggiornamento dei processi di omologazione dei veicoli autonomi. Inclusa anche l’estensione del sistema e-call, il numero unico di emergenza europeo 112, a nuove categorie di veicoli.

Requisiti per la diffusione degli ITS: qualità, interoperabilità e inclusione

L’articolo 4 del decreto fissa dieci requisiti fondamentali che ogni sistema ITS deve soddisfare per garantirne la massima diffusione. Non si tratta di mere indicazioni tecniche, bensì di principi con ricadute concrete sulla progettazione e sull’operatività dei sistemi. L’efficacia nella riduzione della congestione e delle emissioni inquinanti rappresenta il primo obiettivo. Seguono l’intermodalità e l’interoperabilità, la parità di accesso per gli utenti vulnerabili, la proporzionalità dei livelli di servizio rispetto alle specificità locali e regionali, il miglior utilizzo delle infrastrutture esistenti, la retrocompatibilità con i sistemi legacy, la qualità della sincronizzazione satellitare, la coerenza con gli standard europei, l’accelerazione del processo di adozione e l’efficienza in termini di costi.

Da segnalare la presenza esplicita del principio di retrocompatibilità: i nuovi sistemi ITS devono poter operare con quelli esistenti senza ostacolare lo sviluppo tecnologico. Una clausola cruciale per i comuni e le regioni che hanno già investito in infrastrutture digitali e che non possono permettersi di rendere obsoleti questi investimenti.

Dati stradali e traffico in tempo reale, gli obblighi per enti e gestori

Uno dei contributi più concreti dell’articolato afferisce alla governance e alla diffusione dei dati. Il provvedimento struttura un sistema a cascata di obblighi informativi che coinvolge tutti i soggetti della filiera della mobilità.

Gli enti proprietari delle strade e i concessionari autostradali sono tenuti a pubblicare e aggiornare continuativamente sul web le caratteristiche infrastrutturali delle strade (profilo altimetrico, limiti di velocità, caratteristiche della sezione stradale, presenza di rilevatori fissi), le modifiche permanenti e temporanee, i livelli di servizio e i dati di flusso veicolare in tempo reale. I gestori di parcheggi devono comunicare in tempo reale il tasso di occupazione; i gestori delle stazioni di rifornimento devono pubblicare orari, tipologie di carburante e prezzi. I gestori delle ZTL devono aggiornare posizione delle sezioni di rilevazione, categorie ammesse e orari di attivazione.

Tutto questo traffico informativo confluisce nel CCISS (Centro di Coordinamento Informazioni sulla Sicurezza Stradale) tramite il protocollo DATEX II, che diventa lo standard di riferimento per l’interscambio dei dati a livello nazionale. I dati vengono poi resi disponibili gratuitamente sul web, garantendo la diffusione universale delle informazioni di base sul traffico. Una norma importante riguarda i dati raccolti tramite dispositivi di misura e controllo usati per attività sanzionatorie o di esazione: devono essere resi disponibili esclusivamente in forma anonima.

Mobilità cooperativa, connessa e automatizzata (CCAM): il futuro prossimo

Il capitolo sulla CCAM rappresenta la parte più visionaria e strategica del decreto. L’Italia si allinea alla traiettoria europea che vede nella mobilità cooperativa, connessa e automatizzata un pilastro della trasformazione del sistema dei trasporti nei prossimi decenni.

I C-ITS, sistemi intelligenti cooperativi, consentono agli utenti di interagire e collaborare scambiandosi messaggi sicuri e affidabili in tempo reale, senza necessità di una conoscenza reciproca preliminare e in modo non discriminatorio. Tale approccio risulta fondamentale per garantire la sicurezza nei contesti di guida mista (umana e automatizzata) e per preparare le infrastrutture viarie all’arrivo massiccio di veicoli a guida autonoma.

Il decreto prevede anche l’estensione del sistema e-call a nuove categorie di veicoli (automezzi pesanti, autobus, veicoli a due ruote, trattori agricoli), il che amplia in modo significativo la rete di sicurezza di emergenza sul territorio nazionale. Viene inoltre esplicitamente citato l’impiego di metodologie di intelligenza artificiale per il continuo miglioramento dei servizi ITS: un riconoscimento formale del ruolo dell’AI nella mobilità del futuro.

Privacy e protezione dei dati, GDPR al centro degli ITS

In un’epoca in cui i dati sono il nuovo carburante della smart mobility, la protezione della privacy diventa una questione focus. L’articolo 10 del decreto affronta questa tematica tramite un approccio sistematico e allineato al GDPR.

Il principio cardine è la minimizzazione del dato: i dati personali sono trattati solo nella misura strettamente necessaria al funzionamento delle applicazioni ITS. Il decreto introduce una gerarchia di trattamento: si privilegia l’anonimizzazione quando tecnicamente realizzabile; se non è possibile, si ricorre alla pseudoanonimizzazione; solo in ultima istanza si procede al trattamento di dati identificativi. Questa gerarchia è coerente con l’approccio “privacy by design” imposto dal Regolamento europeo sulla protezione dei dati.

L’obbligo di anonimizzazione dei dati raccolti per finalità sanzionatorie o di esazione (come i caselli autostradali o le telecamere delle ZTL) è di particolare rilevanza pratica: impone una separazione netta tra le finalità di controllo e quelle di analisi della mobilità, prevenendo usi impropri dell’enorme mole di dati che fluisce attraverso le infrastrutture ITS.

Ruolo dell’Osservatorio Smart Road e del Piano nazionale ITS

Il decreto attribuisce all’Osservatorio per le Smart Road e i veicoli connessi e a guida automatica, istituito col decreto MIT del 28 febbraio 2018, un ruolo centrale nella governance degli ITS. L’Osservatorio è incaricato di monitorare i progetti ITS nazionali ed europei, valutarne i benefici e supportare la redazione del report triennale alla Commissione europea sull’attuazione della Direttiva.

Sul fronte pianificatorio, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è chiamato ad adottare un nuovo Piano nazionale di azione sugli ITS con orizzonte quinquennale. Questo piano dovrà tenere conto dei risultati del programma di lavoro della Commissione europea e raccordarsi con le politiche nazionali ed europee in materia di mobilità sostenibile, infrastrutture digitali e sicurezza stradale. Il ciclo triennale di rendicontazione alla Commissione garantisce un meccanismo di accountability e un confronto costante con le best practice europee.

Impatti sulle smart city, cosa cambia

Per le città italiane che stanno costruendo il proprio percorso di trasformazione smart, questo decreto è un riferimento normativo imprescindibile. Gli impatti si dispiegano su più livelli.

Sul piano infrastrutturale, i comuni e le città metropolitane devono adeguare i propri sistemi di raccolta e condivisione dati agli standard europei (NeTEx, SIRI, DATEX II). Chi non ha ancora sviluppato sistemi adeguati dovrà pianificare investimenti in questo senso, anche sfruttando le risorse del PNRR e i fondi europei dedicati alla digitalizzazione dei trasporti.

Sul piano operativo, gli operatori del trasporto pubblico locale sono tra i soggetti più direttamente coinvolti: dovranno rendere disponibili in tempo reale posizione dei veicoli, previsioni di arrivo alle fermate, eventi di perturbazione del servizio, orari, tariffe e informazioni sull’accessibilità. Per la mobilità in sharing, l’obbligo si estende alla posizione in tempo reale dei veicoli, al loro stato e all’occupazione dei parcheggi.

Sul piano della governance urbana, il decreto promuove in modo esplicito politiche per la smart mobility: car sharing, bike sharing, car pooling, logistica urbana sostenibile e sistemi di gestione della domanda (ZTL, parcheggi). Le città che già operano in questi ambiti trovano nel decreto una cornice normativa di riferimento; quelle che devono ancora strutturarsi ricevono un mandato preciso. Significativa è la spinta verso piattaforme integrate di governance e controllo del traffico nelle aree metropolitane, che potranno diventare il cervello digitale delle città del futuro.

Per il settore privato, dalle startup della mobilità agli operatori logistici, dalle piattaforme di navigazione ai produttori di veicoli, il decreto apre un mercato di dati standardizzati e accessibili che può diventare la base per nuovi servizi digitali a elevato valore aggiunto.

Impatti e prospettive

Il Decreto MIT del 26 gennaio 2026 non rappresenta un mero atto di recepimento formale di una direttiva europea. È un documento che, per la prima volta, integra in un quadro normativo unitario le tecnologie emergenti, dall’intelligenza artificiale ai sistemi V2X, dai dati open ai veicoli autonomi, cogli obiettivi strategici della mobilità sostenibile, sicura e inclusiva.

La challenge per l’Italia sarà ora quella dell’implementazione concreta: costruire o aggiornare le infrastrutture digitali, formare le competenze necessarie nella pubblica amministrazione, garantire che i piccoli comuni e le aree interne non rimangano escluse dalla rivoluzione ITS. Il decreto offre strumenti, quali l’Osservatorio Smart Road, il Piano nazionale ITS, i meccanismi di reporting alla Commissione europea, tuttavia la loro efficacia dipenderà dalla qualità dell’azione amministrativa e dalla capacità di mobilitare risorse adeguate.

In prospettiva, il traguardo è una rete di trasporto nazionale in cui le informazioni fluiscono in tempo reale, i veicoli dialogano con le infrastrutture, i passeggeri pianificano i propri spostamenti su piattaforme multimodali integrate e le città gestiscono il traffico con l’intelligenza dei dati. Un obiettivo ambizioso, ma ora anche normativamente tracciato.