Autovelox tra omologazione e taratura, la II Sezione Civile della Cassazione (ri)scrive le regole?

Nell’aprile 2024, con l’ordinanza n. 10505, la II Sezione Civile della Corte di Cassazione aveva sancito l’illegittimità delle sanzioni rilevate da dispositivi soltanto “approvati” e non omologati. Meno di due anni dopo, con l’ordinanza n. 7374/2026, la stessa Sezione sposta il focus sulla verifica periodica e conferma le sanzioni dove la taratura risulta documentata. Un iter giurisprudenziale che ridisegna gli obblighi dei Comuni.

Le due ordinanze

Non è frequente che la stessa Sezione della Corte di Cassazione, nel timelapse di meno di due anni, emetta due ordinanze che, pur non contraddittorie sul piano logico, ridisegnano in modo sensibile il panorama pratico delle sanzioni per eccesso di velocità rilevate a distanza.

È accaduto con la II Sezione Civile: autrice, il 18 aprile 2024, dell’ordinanza n. 10505, che interpreta l’obbligo di omologazione degli autovelox, e in seguito, il 27 marzo 2026, dell’ordinanza n. 7374, che concentra l’attenzione sulla taratura periodica degli strumenti e che, di fatto, segna un cambio di enfasi destinato a riverberarsi su migliaia di procedimenti pendenti in tutta Italia.

• I ordinanza. Per la n. 10505 del 18 aprile 2024 l’approvazione ministeriale non equivale all’omologazione. Solo il dispositivo debitamente omologato costituisce “fonte di prova” ai sensi dell’art. 142, comma 6, C.d.S. Le circolari ministeriali non possono derogare alle fonti primarie. Ricorso del Comune di Treviso rigettato, multa annullata.
• II ordinanza, la svolta applicativa. Per l’ordinanza n. 7374 del 27 marzo 2026 l’Amministrazione che produce il certificato di taratura periodica soddisfa il proprio onere probatorio. Dove la verifica è documentata e aggiornata entro l’anno, le sanzioni reggono. Ricorso della cittadina multata rigettato. La multa è confermata.

L’atto fondante, l’ordinanza n. 10505/2024

La vicenda era apparentemente ordinaria: il Comune di Treviso aveva sanzionato un automobilista per aver superato il limite di 90 km/h su una strada tangenziale, tramite un apparecchio installato in postazione fissa.

L’infrazione era stata accertata, il verbale regolarmente notificato.

Ma il Giudice di Pace prima, il Tribunale civile di Treviso in seguito, avevano annullato la multa: il dispositivo non risultava omologato bensì soltanto approvato.

Il Comune di Treviso aveva portato la questione in Cassazione sostenendo che approvazione e omologazione fossero termini equivalenti, o comunque fungibili, in ragione di una lettura sistematica delle norme del Codice della Strada e del suo regolamento di esecuzione, avallata, a dire del ricorrente, da circolari ministeriali.

La Corte ha replicato in modo netto: il motivo è infondato.

La norma cardine è l’art. 142, comma 6, Codice della Strada: le apparecchiature di controllo della velocità devono essere “debitamente omologate” affinché le loro risultanze possano essere considerate fonti di prova per la determinazione dell’osservanza dei limiti di velocità.

L’art. 192 del D.P.R. n. 495/1992 (Regolamento di esecuzione) disciplina in modo separato le due procedure:

• l’omologazione comporta la verifica della rispondenza alle prescrizioni regolamentari e autorizza la riproduzione in serie del prototipo testato;
• l’approvazione si applica dove tali prescrizioni mancano, seguendo “per quanto possibile” la procedura di omologazione, ma senza la stessa portata tecnica e giuridica.

L’omologazione, pur essendo amministrativa come l’approvazione, ha anche natura necessariamente tecnica: è tale connotazione specifica a garantire la perfetta funzionalità e precisione dello strumento di rilevamento, requisito indispensabile per la legittimità dell’accertamento secondo l’ordinanza n. 10505/2024.

L’argomento delle circolari ministeriali, che il Comune aveva brandito quale snodo interpretativo, è stato liquidato con puntualità: le fonti secondarie e amministrative non possono derogare alle fonti primarie, e queste ultime non lasciano margini di ambiguità.

Il legislatore, nell’adoperare l’espressione “debitamente omologati”, ha inteso selezionare un iter specifico e non rimane sostituibile da un procedimento semplificato.

In claris non fit interpretatio, ha rammentato la Corte.

Il principio enunciato nel 2024 appare tanto semplice nella formulazione quanto dirompente nelle conseguenze: tutti gli autovelox che siano stati soltanto approvati, e non omologati, non possono costituire fonte di prova legittima.

Le sanzioni da essi generate sono annullabili.

La cronologia del contenzioso: un percorso in tre gradi

Il secondo atto, l’ordinanza n. 7374/2026 e il focus sulla taratura

Meno di due anni dopo, la stessa II Sezione Civile è chiamata a pronunciarsi su un caso analogo, stavolta proveniente da Pescara.

La ricorrente aveva ricevuto verbali per violazione dei limiti di velocità rilevata dal dispositivo Velocar.

Il Giudice di Pace pescarese aveva annullato le sanzioni per mancanza di omologazione; il Tribunale di Pescara aveva invece accolto l’appello del Comune, ritenendo sufficiente la sola approvazione.

La cittadina si è rivolta alla Cassazione con cinque motivi.

E qui avviene qualcosa di significativo: la Corte non ribalta la sentenza del Tribunale di Pescara, bensì la conferma, pur correggendone parzialmente la motivazione, facendo leva su un elemento diverso e decisivo: l’esistenza di un certificato di taratura periodica depositato nel giudizio di primo grado, attestante la verifica del funzionamento dell’apparecchio in data 21 dicembre 2020.

Le infrazioni contestate risalivano all’aprile 2021, quindi entro l’anno dalla verifica.

L’ordinanza stabilisce che in presenza di contestazione da parte del soggetto sanzionato, spetta all’Amministrazione la prova positiva dell’iniziale omologazione e della periodica taratura dello strumento: ove tale prova sia fornita mediante produzione del relativo certificato, e in assenza di ulteriori vizi, la sanzione può essere ritenuta legittima.

La Corte richiama la sentenza della Corte Costituzionale n. 113/2015, che aveva dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 45, comma 6, C.d.S. nella parte in cui non prevedeva verifiche periodiche di funzionalità e taratura per tutte le apparecchiature di rilevamento della velocità.

In applicazione di quel dictum, la giurisprudenza di legittimità ha consolidato il principio: le apparecchiature devono essere periodicamente tarate e verificate, e in caso di contestazione l’onere della prova grava sull’Amministrazione.

Nel caso pescarese, quell’onere era stato assolto.

Il certificato c’era, era valido, ed era stato prodotto.

La Cassazione ne prende atto e rigetta il ricorso della cittadina.

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Cambio di rotta o evoluzione coerente?

Sarebbe sbrigativo leggere l’ordinanza n. 7374/2026 quale “retromarcia” rispetto alla n. 10505/2024.

Le due ordinanze non si contraddicono sul piano della norma: entrambe riconoscono che l’art. 142, comma 6, C.d.S. richiede l’omologazione, e ambedue affermano che in ipotesi di contestazione l’Amministrazione deve provare l’omologazione iniziale e la taratura periodica.

Ciò che cambia è il fatto concreto: nel caso trevigiano, il dispositivo non era omologato; nel caso pescarese, la documentazione sulla taratura periodica era stata depositata e risultava aggiornata.

Eppure, il cambio di enfasi è reale, e le sue implicazioni pratiche non sono trascurabili.

La n. 7374/2026 dimostra che un’Amministrazione diligente, che documenta le verifiche periodiche, può assolvere il proprio onere probatorio quanto alla funzionalità dello strumento.

Resta tuttavia fermo che tale dimostrazione non è alternativa all’omologazione, bensì si aggiunge a essa: i due requisiti operano su piani distinti e concorrenti.

Detto altrimenti: la taratura periodica non è un’alternativa all’omologazione, bensì un requisito ulteriore la cui dimostrazione processuale diventa decisiva quando non sono contestati, ovvero risultano provati, anche gli ulteriori presupposti di legittimità dello strumento.

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Confronto tra i due orientamenti

Denominatore comune: ambedue le pronunce provengono dalla stessa II Sezione Civile e ribadiscono che l’onere della prova grava sull’Amministrazione, che deve documentare omologazione iniziale e taratura periodica. La differenza è fattuale, non di principio.

Cosa cambia concretamente

I Comuni e le Polizie locali che intendano preservare l’efficacia delle proprie sanzioni devono adottare pratiche di documentazione rigorose: conservare i decreti ministeriali, programmare e certificare le verifiche periodiche con cadenza almeno annuale, e assicurarsi che tali atti siano tempestivamente producibili in giudizio.

Un’opera di compliance amministrativa che, alla luce di queste pronunce, diventa essenziale per garantire la tenuta delle sanzioni e la credibilità dei controlli.

La procedura TRIS e la bozza di decreto sulle omologazioni

Sul piano normativo il tema è entrato in una fase decisiva con la notifica alla Commissione europea, nell’ambito della procedura TRIS (Technical Regulation Information System, direttiva UE 2015/1535), della bozza di decreto interministeriale MIT-MIMIT in materia di omologazione dei dispositivi di rilevazione della velocità (notifica n. 2026/027657/IT).

La notifica ha attivato il periodo di standstill di 90 giorni, durante il quale il provvedimento non può essere adottato in modo definitivao ed è sottoposto alle osservazioni della Commissione e degli uteriori Stati membri.

Il decreto è orientato a riordinare una materia oggi frammentata, intervenendo su:

• requisiti tecnici e standard metrologici degli autovelox
• procedure di omologazione dei dispositivi
• verifiche periodiche di funzionalità e taratura
• disciplina transitoria per gli strumenti già in uso

Di peculiare rilievo risulta il quadro operativo che emerge dai dati ministeriali dove, tra i 3.916 dispositivi registrati nella piattaforma ministeriale (alla data odierna), poco più di 1.000 risultano già conformi ai requisiti richiesti.

Deriva che una quota significativa di autovelox dovrà essere adeguata o sottoposta a nuova procedura di omologazione.

Il draft introduce, inoltre, un possibile meccanismo di compliance automatica per i dispositivi più recenti, tema che rappresenta uno dei punti più delicati anche in sede europea, per i suoi riflessi su concorrenza e mercato.

Per gli enti locali il quadro resta transitorio: continuano ad applicarsi le norme del Codice della Strada e, soprattutto, i principi fissati dalla giurisprudenza.

L’esito della procedura TRIS potrà incidere in modo rilevante: rafforzando l’impostazione rigorosa della Cassazione, ovvero introducendo criteri tecnici uniformi che riducano il contenzioso.

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Il dato sistematico, un orientamento che si consolida

Leggendo le due ordinanze in sequenza, emerge un trend sistematico coerente della II Sezione Civile.

La Corte non ha cambiato idea, bensì ha applicato il medesimo principio a fatti differenti, giungendo a risultati opposti in forza della diversa situazione probatoria.

Questo è, in fondo, il funzionamento fisiologico della giurisprudenza di legittimità: i principi si cristallizzano, le applicazioni variano in ragione dei fatti.

Il messaggio che emerge, per operatori del diritto, Comuni e automobilisti, appare tuttavia univoco: l’era degli autovelox “a prova di tutto”, nei quali la pubblica amministrazione poteva fare affidamento senza preoccuparsi troppo di omologazioni e tarature, è definitivamente tramontata.

La Cassazione ha costruito, mattone dopo mattone, un sistema in cui la legittimità dell’accertamento si misura sulla documentazione, e in cui l’onere di produrla grava interamente su chi ha emesso il verbale.

Che questo sia un bene, per la sicurezza stradale, per la certezza del diritto, per la fiducia dei cittadini nelle istituzioni, è un quesito legittimo.

La risposta, come spesso accade nelle grandi questioni di bilanciamento tra efficacia sanzionatoria e garanzie individuali, non è semplice.

Ma il diritto, almeno su questo punto, ha fatto la sua scelta: prima di elevare una multa, l’apparecchio deve essere in regola.

E la prova di quella regolarità spetta a chi la multa ha elevato.