Treni, dal 2028 arriva un nuovo concorrente per Trenitalia e Italo: ecco Sncf

Non ci saranno più soltanto Trenitalia e Italo a contendersi i viaggiatori dell’alta velocità. Dal 2028 Sncf punta a entrare nel mercato italiano con un investimento superiore a 800 milioni di euro

Tra due anni, sui tabelloni delle nostre stazioni, spunterà una sigla nuova. Non più solo Trenitalia e Italo. Arriva la Sncf, colosso ferroviario transalpino, quello del Tgv – il treno ad alta velocità che in Francia viaggia da decenni e che da noi, fino a oggi, l’avevamo visto solo di passaggio, nei documentari o nei racconti di chi torna da Parigi.

A raccontare i dettagli dell’operazione ci ha pensato Caroline Chabrol, amministratrice delegata di Sncf Voyages Italia – la controllata italiana del gruppo francese – in un’intervista rilasciata a Federico Fubini per il Corriere della Sera. E, diciamolo subito: non si tratta di quattro chiacchiere buttate lì. C’è un progetto corposo, con tanto di soldi veri sul tavolo.

Ottocento milioni di motivi per crederci

Partiamo dai numeri, che poi è quello che conta quando si parla di infrastrutture. Sncf Voyages Italia è una controllata del gruppo francese che investe oltre 800 milioni di euro per operare dal 2028 nell’alta velocità ferroviaria sulla Milano-Napoli e sulla Torino-Venezia, con il Tgv di nuova generazione a due piani.

Due piani, avete letto bene. Un treno che sale in verticale per guadagnare posti, invece di allungarsi all’infinito in orizzontale.

Il progetto gira nei cassetti di qualche ufficio da un bel po’: è stato presentato alla fine del 2022, per avere un accordo quadro, e quell’accordo adesso è firmato nero su bianco. Al momento si parla di 18 tracciati sui 26 necessari alla piena realizzazione, con 13 viaggi di andata e ritorno al giorno, a regime, sulla Torino-Venezia e sulla Torino-Roma-Napoli. Target finale? Dieci milioni di passeggeri, buona parte dei quali – a sentire Chabrol – oggi l’alta velocità manco se la fila proprio.

La scommessa: meno treni ma stracolmi

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Ecco il punto che, onestamente, mi ha incuriosito di più leggendo l’intervista. In Italia dal 2012 – anno in cui il mercato si è aperto con l’arrivo di Italo accanto a Trenitalia – ha funzionato un modello basato sulla frequenza: treni che partono uno dietro l’altro, quasi a ritmo di metropolitana.

I francesi vogliono ribaltare la frittata. La proposta introduce un modello con bassa frequenza e maggiore capacità, che permette di trasportare un numero molto maggiore di clienti, visto che il Tgv di nuova generazione offre circa 660 posti per treno su due livelli.

Detta in parole povere: meno corse ma treni zeppi all’inverosimile. Una specie di pullman gigante al posto di cinque navette semivuote che vanno e vengono.

Il prezzo: qui casca l’asino

Chi prende il treno in Italia lo sa bene: i biglietti pesano sul portafoglio. E qui Chabrol gioca la carta che più farà discutere: la proposta di Sncf Voyageurs in Italia è di offrire ai viaggiatori un’offerta almeno il 20% inferiore all’offerta più bassa, per ottenere un effetto di choc e attirare nuovi viaggiatori.

Un ribasso del genere, su una Milano-Napoli che oggi arriva a costare un centinaio di euro, non è spicciolo.

E Trenitalia che fa, si fa da parte?

Domanda legittima, e Chabrol non la schiva. Porta un esempio diretto dalla Francia, quasi a mo’ di avvertimento: sulla linea Parigi-Lione oggi Trenitalia France gestisce 14 viaggi di andata e ritorno, e ciò si è tradotto anche in una riduzione di fatto dell’offerta della Sncf su questa stessa tratta.

Un boomerang, se vogliamo. In Francia sono stati gli italiani a mordere il terreno sotto i piedi dei francesi. Chissà se in Italia andrà al contrario.

Per Chabrol, comunque, la questione è di metodo: in due non ci si autoregola, mentre con tre parti in causa si crea un effetto virtuoso – a patto che un’autorità di regolazione imponga un accesso equo a tutti e tre gli operatori.

Due righe su chi parla

Caroline Chabrol non è una voce qualunque: guida la filiale italiana di uno dei colossi ferroviari più grandi d’Europa, e il suo compito, da qui al 2028, sarà portare sui binari italiani un pezzo di Francia – con tutto il carico di scetticismo, curiosità e domande che una novità del genere si porta dietro.