Treni senza macchinista, batterie sul tetto e IA: così Alstom sta provando a cambiare il trasporto su rotaia

Dalla guida semi-autonoma di Amburgo al macchinista in una control room, passando per i treni a batteria: Alstom sta sperimentando tecnologie che possono ridisegnare il trasporto ferroviario

C’è un treno, ad Amburgo, che parte e frena quasi da solo. Il macchinista è lì, seduto al suo posto, ma in certe fasi — soprattutto agli estremi della corsa — non tocca leva. Ci pensa il sistema.

E se pensate sia già fantascienza, aspettate di sentire cosa combina Alstom a Hennigsdorf, cittadina alle porte di Berlino dove il colosso francese ha uno stabilimento con annesso circuito di prova. Lì il macchinista non sta nemmeno più in cabina. È a terra, in una control room, e da lì guida — anzi, sorveglia — più convogli insieme. Roba da centrale di comando aereo, altro che vecchia cabina con la leva del freno.

Batterie sul tetto, niente più filo sospeso

Poi c’è la faccenda delle batterie, che a me personalmente incuriosisce parecchio. Sulla linea tedesca che collega Chemnitz a Lipsia sfreccia il Coradia Continental Bemu: un convoglio che tocca i 160 km/h per 80 chilometri filati, alimentato da una batteria al litio ad alta potenza montata sul tetto. Niente cavo elettrico sospeso per un bel tratto di percorso — il treno se la cava da solo, come un grosso power bank su rotaie.

Questi sono solo tre esempi — il treno semi-autonomo di Amburgo, la guida da remoto di Hennigsdorf, il convoglio a batteria tedesco — delle tecnologie su cui Alstom sta puntando forte. Parliamo di un colosso francese da 19,1 miliardi di euro di fatturato, mica una startup da garage.

“Siamo alla quarta rivoluzione”, dice il ceo

A raccontare la filosofia dietro tutto questo è Martin Sion, amministratore delegato di Alstom, con una battuta che fotografa bene il momento storico del settore:

«Sono fermamente convinto che le ferrovie stiano entrando nella quarta rivoluzione. Il treno è stato inventato con la prima rivoluzione industriale, elettrificato con la seconda, è entrato nell’era dell’alta velocità con la terza. E ora diventa intelligente e, soprattutto, più efficiente».

Insomma: prima il vapore, poi l’elettricità, poi la velocità. Adesso tocca all’intelligenza artificiale.

Il concetto chiave: software defined train

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L’obiettivo pratico, quello che dovrebbe interessare davvero chi ogni mattina prende il treno per andare al lavoro, è semplice da dire e complicatissimo da realizzare: far passare più treni sugli stessi binari, senza dover scavare nuove linee, con tutti i costi e i tempi biblici che questo comporterebbe in Italia come altrove.

L’ERTMS, la lingua comune dei binari europei

Qui entra in gioco una sigla che vale la pena spiegare: ERTMS, acronimo di European Rail Traffic Management System. È, in soldoni, lo standard europeo che dovrebbe rendere i sistemi di segnalamento ferroviario uniformi in tutto il continente — così un treno tedesco può viaggiare tranquillamente su binari italiani senza bisogno di cambiare tecnologia a ogni confine. Un tassello che prepara l’infrastruttura europea a diventare, finalmente, un sistema unico e non un puzzle di standard nazionali incompatibili.

E in Italia? Le control room di Nola e Sesto San Giovanni

Lo stesso approccio arriva anche da noi. Alstom ha attivato control room a Nola e Sesto San Giovanni che monitorano flotte e componenti in tempo reale — una sorta di check-up continuo dei treni, per intercettare i guasti prima che diventino un problema (e un ritardo) per i passeggeri.

Il mercato tira, e l’Italia fa la sua parte

I numeri, va detto, sostengono questa corsa all’innovazione. Il settore ferroviario globale vale circa 220 miliardi di euro, cresce del 3-3,5% l’anno e dovrebbe sfondare quota 260 miliardi entro il 2030.

A spingere il comparto in Europa è stato anche il Recovery Plan, il piano di investimenti post-pandemia dell’Unione Europea. Andrew DeLeone, presidente della Europe Region di Alstom, lo dice chiaro:

«Solo in Italia gli investimenti sono cresciuti del 30% negli ultimi cinque anni, e riteniamo essenziale che il Governo continui a sostenerli».

Un messaggio neanche troppo velato a chi, a Roma, deciderà i prossimi capitoli di spesa pubblica sui trasporti.

Il punto è tutto qui

Non serve costruire un metro di binario nuovo per avere più treni, più puntualità, più capacità. Serve renderli intelligenti. Alstom ci sta scommettendo forte, tra batterie sul tetto, cabine vuote e control room che sorvegliano tutto a distanza. Vedremo, nei prossimi anni, quanto di questa quarta rivoluzione arriverà davvero fino ai binari che ognuno di noi percorre ogni giorno.