Autovelox e decreto omologazione: la procedura TRIS è chiusa, la Gazzetta Ufficiale è la prossima tappa. Cosa sappiamo e cosa cambia davvero per i Comuni

Autovelox, il 4 maggio 2026 si è conclusa senza rilievi la consultazione europea sul decreto MIT che ridefinisce omologazione, taratura e controlli dei dispositivi. Il testo è formalmente pronto per l’adozione definitiva. Ma il percorso verso la certezza normativa è ancora aperto: ecco il quadro completo, gli scenari e i risvolti pratici per gli enti locali

C’è una data che il mondo degli enti locali, delle polizie locali e del contenzioso stradale attendeva da mesi: il 4 maggio 2026. In quel giorno si è chiuso il periodo di “stand still” imposto dalla procedura europea TRIS (Technical Regulation Information System), il meccanismo previsto dalla direttiva UE 2015/1535 che obbliga gli Stati membri a notificare alla Commissione europea e agli altri paesi le proprie bozze di regolamentazione tecnica prima di renderle definitive, accordando novanta giorni di “silenzio osservativo”, relativo alla notifica italiana 2026/0053/IT, che riguarda il nuovo schema di decreto ministeriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) in materia di omologazione del prototipo, taratura e verifiche periodiche di funzionalità degli autovelox e di tutti gli altri sistemi di rilevazione automatica della velocità.

La consultazione TRIS si è conclusa il 4 maggio 2026 senza reazioni. In assenza di commenti e di pareri circostanziati della Commissione UE e degli altri Stati membri, il decreto può essere formalmente adottato. Un esito atteso ma tutt’altro che scontato: la procedura TRIS consente agli altri paesi e a Bruxelles di sollevare obiezioni su profili di libera circolazione delle merci, compatibilità con il diritto comunitario o distorsioni della concorrenza nel mercato dei dispositivi di controllo della velocità. Il silenzio europeo rimuove l’ultimo ostacolo formale di carattere sovranazionale.

Ma attenzione: chiusura della TRIS non significa decreto in vigore. L’iter nazionale non è ancora concluso, e la distanza tra “pronto per l’adozione” e “pubblicato in Gazzetta Ufficiale” è ancora tutta da percorrere.

La storia di un’attesa, come si è arrivati fin qui

Per capire il peso di questo momento occorre riavvolgere il nastro di almeno due anni. La crisi normativa sull’omologazione degli autovelox ha origini risalenti, ma il punto di non ritorno si è raggiunto nell’aprile 2024, quando la Corte di Cassazione, con l’ordinanza n. 10505/2024, ha tracciato una distinzione destinata a fare scuola: approvazione e omologazione non sono la stessa cosa, e solo la seconda, quella che presuppone un procedimento tecnico rigoroso sul prototipo, con test di laboratorio, valutazione di conformità e decreto ministeriale formale, garantisce la legittimità dell’accertamento ai sensi dell’articolo 142 del Codice della strada. L’approvazione ministeriale, per quanto largamente praticata per decenni, non sarebbe sufficiente.

Il paradosso che ne è derivato è di dimensioni ragguardevoli. Di dispositivi censiti dal MIT sul portale nazionale, solo circa il 29% risulta coerente con i requisiti di omologazione previsti nello schema di decreto ministeriale attualmente in fase di approvazione; gli altri dovranno essere sottoposti alle nuove procedure tecniche e amministrative previste dal decreto. In numeri assoluti, la situazione era ancora più critica: ancora più preoccupante è il dato relativo agli autovelox che rispetterebbero automaticamente i canoni di omologazione: appena poco più di mille, ovvero intorno al 9% del totale e al 26% di quelli censiti.

Il MIT aveva già tentato una prima soluzione normativa, ma il tentativo era naufragato in pochi giorni tra le polemiche. Il secondo schema, quello che ha percorso con successo l’iter TRIS; è stato trasmesso a Bruxelles il 3 febbraio 2026, contestualmente inviato al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, e da quel momento ha iniziato i 90 giorni di “status quo” europeo.

Cosa contiene lo schema di decreto, punti chiave

Il testo notificato a Bruxelles con il codice 2026/0053/IT introduce un sistema integrato e stratificato, che agisce su più livelli della filiera del controllo della velocità.

Il censimento come primo pilastro. Dal 28 novembre 2025 il MIT ha reso pubblica una piattaforma telematica che raccoglie i dati ufficiali dei dispositivi installati sul territorio italiano. Gli enti hanno dovuto comunicare marca, modello, versione, matricola quando presente, estremi del decreto di approvazione o omologazione, collocazione chilometrica e direzione di marcia. Un autovelox non censito e non identificato non potrà più operare in una zona grigia: la sua esistenza fuori dalla piattaforma equivale alla sua illegittimità d’uso.

Omologazione del prototipo. Il decreto stabilisce che ogni dispositivo deve superare test tecnici sul prototipo prima di ottenere l’omologazione ufficiale dal MIT, che viene pubblicata sul sito istituzionale. Chi riceve una multa potrà così verificare autonomamente se l’autovelox che l’ha rilevata è in regola, incrociando i dati con il censimento nazionale.

Taratura e verifiche periodiche come condizione di operatività. Una novità ancora più significativa riguarda la manutenzione. Taratura e verifiche di funzionalità non sono più adempimenti burocratici, ma condizioni indispensabili per tenere un apparecchio operativo su strada. Se la taratura ha esito negativo, il dispositivo non potrà essere utilizzato fino a una nuova taratura positiva. Il ciclo di vita di ogni autovelox dovrà essere documentato in ogni sua fase.

Dispositivi post-2017: omologazione automatica. Dal 15° giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale saranno considerati automaticamente omologati i dispositivi approvati ai sensi del DM 282/2017, cioè quelli approvati secondo i requisiti tecnici già vigenti dal 2017 in poi. Questi apparecchi non dovranno affrontare alcun iter aggiuntivo.

Dispositivi pre-2017: procedura semplificata ma non automatica. Il decreto prevede una procedura semplificata per le apparecchiature approvate prima del provvedimento del 2017 ma già dotate di documentazione idonea su taratura e test di laboratorio. In questi casi, produttore o distributore possono ottenere l’omologazione integrando la documentazione già presentata. Il ministero dovrà esprimersi entro 60 giorni.

Abrogazione del DM 282/2017. L’articolo 7 dispone l’abrogazione del DM 13 giugno 2017 n. 282, salvo alcune disposizioni (Capo 7 dell’Allegato e tarature periodiche), la cui validità cesserà decorso un anno dall’entrata in vigore del nuovo decreto.

A che punto siamo, il decreto non è ancora in vigore

Il punto fermo da cui partire è uno solo: al momento in cui scriviamo, il decreto non è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale e non è quindi ancora in vigore. La scadenza del termine TRIS non significa che il decreto sia automaticamente entrato in vigore. Significa che si è chiusa la fase europea di sospensione preventiva e che il testo può ora proseguire il proprio iter nazionale, fino all’adozione definitiva e alla pubblicazione del decreto. Fino a quel momento, occorre continuare a distinguere tra schema notificato e norma vigente.

Impossibile dire con certezza quando accadrà, anche se molti addetti ai lavori danno per imminente l’entrata in vigore delle nuove norme, così da arrivare ai grandi esodi estivi con un quadro regolatorio sui controlli elettronici della velocità più chiaro e meno esposto ai ricorsi.

Nel frattempo, il MIT ha già adottato una serie di decreti di conferma dell’approvazione di specifici modelli di autovelox attestandone la conformità alle prescrizioni del decreto del 2017, in un’operazione di preparazione del terreno tecnico-amministrativo per il nuovo regime.

Fronte giurisprudenziale, Cassazione nel mezzo del guado

Mentre il decreto attende la Gazzetta Ufficiale, la giurisprudenza ha continuato a evolversi in modo non lineare, producendo un quadro che ai Comuni conviene leggere con attenzione.

Il punto di rottura più dibattuto del 2026 è l’ordinanza n. 7374 del 27 marzo 2026, emessa dalla Seconda Sezione Civile della Cassazione. Il caso riguardava verbali del Comune di Pescara elevati col dispositivo Velocar Red&Speed Evo. Il Giudice di Pace aveva annullato le sanzioni per mancanza di omologazione; il Tribunale aveva invece ribaltato la decisione, ritenendo sufficiente l’approvazione ministeriale. La Cassazione ha respinto il ricorso dell’automobilista, ma con una motivazione diversa da quella del Tribunale: a garantire l’affidabilità delle misurazioni è la corretta manutenzione dello strumento, più che il certificato di omologazione. Nel caso esaminato, la Cassazione richiama il tema dell’omologazione, ma concentra la valutazione soprattutto sulla verifica periodica di funzionamento, che risultava regolarmente effettuata.

La pronuncia ha suscitato reazioni contrastanti. Da un lato chi la ha letta come un allentamento del rigore sull’omologazione; dall’altro chi ha contestato questa lettura. Un’analisi più attenta del testo mostra che la Corte non afferma affatto l’equivalenza tra i due istituti, ma ribadisce la necessità della prova dell’iniziale omologazione e della periodica taratura, richiamando la sentenza n. 113/2015 della Corte costituzionale.

A rendere il quadro ancora più complesso, nello stesso giorno e dalla medesima sezione con gli stessi magistrati è stata emessa l’ordinanza n. 8797/2026, che ha invece dato ragione all’automobilista in un caso analogo nel quale mancavano le prove del corretto funzionamento dello strumento. Ne emerge un criterio selettivo: favorevole ai Comuni, se taratura e verifiche sono dimostrate; sfavorevole, se lo strumento presenta lacune tecniche reali.

Scenari che si aprono per i Comuni

Con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale alle porte, è possibile delineare tre scenari pratici che interessano direttamente gli enti locali.

Scenario 1. Il decreto risolve il problema per i dispositivi post-2017. Per i Comuni che hanno in uso apparecchi approvati dopo il 2017 e regolarmente censiti sulla piattaforma MIT, il decreto rappresenta una chiusura formale della controversia omologazione/approvazione. Questi strumenti saranno automaticamente omologati dal quindicesimo giorno dalla pubblicazione. Le sanzioni emesse con tali dispositivi, se corredate da regolare documentazione di taratura, avranno una base giuridica solida e difficilmente aggredibile.

Scenario 2. Il regime transitorio richiede gestione attiva per i dispositivi pre-2017. Per gli apparecchi più datati, i Comuni dovranno attivarsi tempestivamente per avviare la procedura semplificata di integrazione documentale. Il Ministero ha sessanta giorni per pronunciarsi. Nel periodo di transizione, la cui durata non è ancora determinata con precisione nel testo notificato, i dispositivi non ancora omologati formalmente restano esposti al contenzioso, anche se la giurisprudenza più recente (orientamento 7374/2026) tende a valorizzare la correttezza delle tarature come elemento centrale.

Scenario 3. Il fronte anti-autovelox prepara nuove contestazioni. Secondo alcuni operatori, la competenza sull’omologazione spetterebbe al ministero delle Imprese, in quanto autorità nazionale di riferimento in materia metrologica. Il fronte anti-autovelox si prepara dunque a nuove contestazioni. La tesi, già circolante prima della chiusura della TRIS, punta a sostenere che un decreto ministeriale del MIT non possa sostituire una procedura formale di omologazione metrologica di competenza del MIMIT. Se questa linea trovasse sponda in sede giudiziaria, il decreto subirebbe nuove pressioni, pur restando formalmente in vigore.

Risvolti pratici per gli enti locali, cosa fare ora

In questa fase di transizione, gli enti locali non possono permettersi un approccio passivo. Alcune azioni sono già urgenti o lo diventeranno non appena il decreto sarà pubblicato.

Verificare il censimento. Ogni dispositivo attivo sul territorio deve risultare correttamente registrato sulla piattaforma MIT. L’omissione di questo adempimento espone la singola sanzione a un profilo di illegittimità autonomo e facilmente eccepibile.

Documentare tarature e verifiche. La giurisprudenza, anche quella più favorevole ai Comuni, a partire dall’ordinanza n. 7374/2026, subordina la validità delle sanzioni alla prova della corretta manutenzione del dispositivo. I Comuni che non dispongono di documentazione organizzata e accessibile sulle tarature annuali dei propri autovelox devono provvedere immediatamente.

Pianificare l’adeguamento dei dispositivi pre-2017. Appena pubblicato il decreto, scatterà il termine per avviare le pratiche di integrazione documentale per gli apparecchi più datati. Ritardare significa prolungare l’esposizione al contenzioso.

Consultare il MIT sulla piattaforma pubblica. Per gli automobilisti la novità principale riguarda la possibilità di verificare con precisione i dati del dispositivo indicato nel verbale di accertamento. Il controllo può riguardare il decreto ministeriale di approvazione, il modello dello strumento e la presenza del dispositivo nel censimento nazionale. Questo significa anche che i Comuni saranno soggetti a un controllo pubblico più diretto sulla conformità dei propri apparecchi. La trasparenza è una garanzia, ma espone anche a contestazioni più mirate.

Svolta attesa, non una bacchetta magica

La chiusura della procedura TRIS senza osservazioni europee è una buona notizia per il sistema italiano del controllo della velocità. Rimuove un ostacolo formale che avrebbe potuto costringere a rivedere o ritirare il testo, e apre la via alla pubblicazione di un decreto che molti, Comuni, polizie locali, produttori di dispositivi, attendono da anni come il presupposto per operare in un quadro di certezza.

Ma sarebbe sbagliato presentarla come la fine della storia. Il decreto non è ancora legge, i dispositivi pre-2017 devono ancora percorrere un iter, la giurisprudenza rimane articolata e il fronte che contesta la legittimità stessa dell’intervento normativo non ha deposto le armi.

Quel che è chiaro è il segnale di direzione: verso un sistema in cui ogni autovelox è censito, identificato, tecnicamente certificato e periodicamente controllato. Un sistema in cui i Comuni non devono temere i ricorsi se hanno fatto le cose per bene, e in cui “fare le cose per bene” ha finalmente una definizione normativa precisa. Non è poco, per un settore che ha vissuto troppo a lungo nell’ambiguità.